思齐橡胶

案例·新闻
我国新能源汽车核心技术仍存“短板” 今后一二十年是关键机遇期
来源:思齐橡胶 时间:2021-08-05

新能源汽车是汽车产业发展的重要方向。记者调研发现,我国新能源汽车的核心技术仍有待突破,关键零部件还面临“卡脖子”问题。动力电池方面,我国在高比能量电池、高安全电池、长寿命电池方面仍需加大研发力度;电机系统方面,我国的高效高密度驱动电机系统等关键技术,相较国际先进水平仍有差距。关键零部件方面,车用芯片、高速轴承、智能汽车所需的毫米波雷达等,我国目前与国际先进水平亦有差距。专家建议,应加强国家统一部署突破核心技术和关键零部件;给予新能源车企投融资优惠政策支持企业产品研发和技术迭代;加大新能源汽车绿色技术推广应用力度。

今后一二十年是新能源汽车关键机遇期

近年来,全球各发达国家和汽车强国纷纷转型电动化,将其作为抢占产业发展制高点的战略性选择。据不完全统计,全球已有12个国家、25个地区宣布或制定了禁售燃油车的时间表。我国也明确了以电动化作为新能源汽车发展的主要方向。

“新能源汽车基本上是零排放或者是超低排放,全寿命周期也可以做到低排放。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华说,有关部门做过测算,如果按《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》的安排发展新能源汽车,交通领域应该在2028年就能够实现碳达峰。

从发展条件来看,我国在供应链体系、资源储备、市场份额等方面具有一定优势,有望通过新能源汽车实现汽车产业的“弯道超车”。

首先,我国电动汽车已形成了完整的产业链体系,积累了许多运营管理经验,具有“先发优势”。第二,我国有市场优势。2020年全球一共销售了约324万辆新能源汽车,中国市场约占41.27%,排名第二。第三,我国有自然资源优势。我国既是锂资源储备的世界第三大国,同时稀土储备量居世界首位。

“我们一定要抓住汽车产业从燃油车向电动化、智能化转变的非常关键的历史时期。‘弯道超车’的机会,就在今后一二十年,机遇期不可错过,非常关键。”电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚说。

新能源车企仍面临“卡脖子”短板

调研发现,当前我国新能源汽车的核心技术仍有待突破,关键零部件还存在“卡脖子”问题。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀认为,与国外龙头企业相比,我国新能源汽车产业的关键核心技术有待突破。“动力电池方面,我国在高比能量电池、高安全电池、长寿命电池方面仍要加大研发力度;电机系统方面,我国的高效高密度驱动电机系统等关键技术,相较国际先进水平仍有差距。”王耀说。

车企也反映了同样的问题。“新能源汽车的高品质电机要求高效节能,目前电机效率达到97%的高品质电机,主要还是由欧美日的供应商提供,国内大多数主机厂无法生产。电控系统中硬件的控制器方面,中高端车型对算力和电子架构的要求比较高,中国车企的技术和国外仍有差距。”一家大型乘用车企业相关负责人反映。

在业内专家看来,新能源汽车产业的国际竞争力不仅体现在“三电”系统,其他核心零部件也存在“卡脖子”的问题,高端芯片是典型代表。

上汽、奇瑞、爱驰等车企反映,如今汽车核心芯片主要依赖进口,由于国际局势错综复杂、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠肺炎疫情影响供应链等,汽车芯片存在随时断供风险。车企认为,芯片短缺已经影响我国新能源汽车的产能,将作为阶段性和结构性问题长期存在。

除了车用芯片,业内专家还提出了多个关键零部件的短板领域:“智能汽车的操作系统、高端检测设备也是短板。”王耀说。“高速轴承、高端材料、智能汽车所需的毫米波雷达、软件、传感器,都是关键零部件,我国目前都有差距。”王秉刚说。

所有零部件中,王秉刚认为,动力电池是新能源汽车最重要的零部件,是整个产业发展的关键。“我认为哪个国家掌握了动力电池的主动权,哪个国家就掌握了电动汽车的未来。”他说。

虽然宁德时代的电池已连续四年全球装机量第一,但王秉刚依然对我国动力电池行业的发展表示担忧。“韩国的LG化学、三星SDI和日本的松下,紧随宁德时代之后,竞争很激烈。随着国际新能源汽车市场的迅速发展,很多国外车企或将选用韩国和日本的电池,形势很严峻。”王秉刚说,“我国想掌握全球新能源汽车产业的主动权,首先要维持住目前来之不易的动力电池的主动权。我国应该再培植几家像宁德时代这样的国际级电池企业。”

多因素导致车企资金紧张

调研发现,尽管目前我国新能源汽车的保有量已经突破550万辆,但销售情况较好的车型普遍售价在20万元以上,高价位意味着销量有限。车企推出一款新车型的总投入高达10亿元,面临的资金压力依然很大。

“汽车市场的规律是,国民车型,即20万元以内的车型才是市场的主力,是销量最大的市场。然而,目前十几万的新能源汽车,主机厂造车成本过高,卖一辆赔一辆。”一位业内人士说,“所以新能源汽车产业要想发展起来,必须解决中低端市场的问题。”

然而,20万元以内车型的客户群对价格更为敏感,与同级别传统燃油车相比,目前新能源汽车的价格还是贵一些,主要贵在动力电池,动力电池的成本占整车成本的40%左右。

调研中,多家车企反映,近年来,动力电池的成本下降速度慢于新能源汽车市场的增长速度,成为阻碍新能源汽车降低成本、提升性价比的一大障碍,也导致新能源汽车综合性价比低于传统燃油车。

车企反映,除了电池成本下降较慢,还有多重因素推高了新能源汽车的售价,导致新能源汽车竞争力不足。

江铃汽车股份有限公司副总裁刘淑英说:“一方面燃油车价格持续下探,直接挤占了新能源汽车的固有市场;另一方面,三电系统成本过高等因素间接提高了新能源汽车售价,增加了市场推广的难度。”

“尤其是,国家补贴款的账期过长,一般需要两年以上时间才能给到企业,资金回笼过慢导致企业财务风险较大,我们不得不通过融资解决运营资金的问题。”一家新能源车企业相关负责人反映。

加强政策部署和支持集中突破核心技术短板

“从传统能源车的发展历史来看,我国习惯了从国外采购关键零部件,自己生产整车,这实际上还是由别人‘卡着’我们汽车产业的脖子。新能源汽车不能再走这条老路了,我们必须培育出自己强大的零部件产业链。”王秉刚说。

“政府应该在新能源汽车的核心技术上有一个整体布局,关键零部件方面国家也要有整体部署和支持政策。”王秉刚建议,国家在车用芯片、高速轴承、高端材料、智能汽车所需的毫米波雷达、软件、传感器等关键零部件领域进行扶持,出台专门的支持政策。

上汽乘用车相关负责人也表示,软件定义汽车是大趋势。在新能源汽车产业高速发展的当下,中国车企不仅要坚持好自主研发、掌握核心三电技术,还应该把以功率半导体、芯片、软件等为核心的电控技术作为重点发展方向,让中国的新能源技术更加强大。

王耀建议,集中力量突破新能源汽车核心技术短板,包括高端车用芯片、高比能、高安全、长寿命动力电池以及高效高密度驱动电机系统等。

江铃汽车股份有限公司副总裁刘淑英建议,对于新能源车企的投融资给予政策性优惠,以支持企业进行产品研发和技术迭代。例如,加大对高研发投入的新能源车企的税收减免力度,对产业链薄弱环节进行扶持,统筹各方力量对关键共性技术进行攻关。

奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理高立新建议,建立新能源汽车产业绿色技术创新转化应用综合示范基地,设立专项基金支持;对于选列国家战略性新兴产业目录的技术和相关企业,给专项奖励支持。

高立新还建议,加大新能源汽车绿色技术推广应用力度,在国内建立健全绿色技术转移转化市场交易体系,强化绿色技术知识产品保护。

来源:新华财经

审读:喻方华


返回 新闻中心